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17/12/2014

La nécessité d’une ligne 5 à Montpellier.http://villesmobiles.wordpress.com/2014/12/16/la-necessite-dune-ligne-5-a-montpellier/

La ligne 5 semblait pourtant être la dernière ligne manquante pour le centre de l’agglomération montpelliéraine puisqu’elle devait relier Laverune au Sud-Ouest à Prades-le-Lez et Clapiers au Nord en passant par le centre de Montpellier.

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Cette ligne, de par sa longueur et les zones qu’elle devrait desservir semblait être d’un intérêt stratégique pour le développement de l’agglomération. Dans le sens du Sud au Nord, elle permettrait de relier Lavérune et Saint-Jean-de-Védas, ainsi que le Stade Yves-du-Manoir au centre-ville. Elle devait ensuite terminer l’infrastructure de la Ligne 4 sur le Boulevard Henri IV jusqu’à la place Albert 1er. La suite du tracé paraissait logique : en tronc commun avec la ligne 1 de la Place Albert 1er jusqu’à Saint-Eloi. De là, la ligne devait poursuivre son trajet sur l’Avenue du Dr Pezet puis la Route de Mende. Elle avait pour rôle de remplacer « La Navette » pour desservir les universités Montpellier 2 (17 000 étudiants), et Montpellier 3 (20 000 étudiants) et finir par desservir le pôle scientifique Agropolis. Enfin elle devait ouvrir l’accès aux communes du Nord de l’agglomération : Clapiers, Montferrier-sur-Lez et Prades-le-Lez.

Le passage de la ligne 5 dans le parc Montcalm a d’abord posé des problèmes, des problèmes surmontables. Mais ce sont ensuite des décisions politiques (comme souvent) qui ont fait dérailler un projet d’intérêt général. Plus d’argent pour la ligne 5, mais assez pour terminer le bouclage de la ligne 4 et ouvrir la voie à la ligne 3 vers la mer.

Financièrement l’agglomération de Montpellier, qui deviendra Montpellier Méditerranée Métropole au 1er janvier 2015, a les moyens de ses ambitions puisque, outre la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour ce projet, les aides de l’Etat ont été accordées pour l’ensemble des projets de l’agglomération : Pour le bouclage de la ligne 4, le prolongement de la ligne 3 vers la mer, et la création de la ligne 5. L’argent est donc un faux problème, la volonté politique, ou plutôt le manque de volonté politique semblant être la véritable raison.

La ligne 5 est-elle donc morte née ? C’est sans compter sur les riverains, eux-même concernés par cette ligne, qui tentent de remettre le projet sur la table et sur le devant de la scène. En effet, depuis quelques semaines maintenant différents collectifs voient le jour et montre leur volonté de voir la création de cette ligne le plus rapidement possible. Cette mobilisation a même obligé la municipalité à réagir et à revenir sur ces propos en annonçant un « report » du projet. Pas sûr que cela suffise à calmer des riverains de plus en plus mobilisés.

Tristan Ubeda

Source : villesmobiles.wordpress.com/2014/12/16/la-necessite-dune-ligne-5-a-montpellier/

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Montpellier Pass d’argent et lauréat du prix intermodalité du 23ème palmarès des mobilités du magazine Ville Rail & Transports

vrt570122014.jpgEn couverture du magazine mensuel Ville Rail & Transports n° 570 de ce mois de décembre 2014, le podium de la 23ème édition du palmarès des mobilités, Nantes, Montpellier et Lyon.  Le Havre recueillant le grand prix des villes moyennes.

L’article dédié à la deuxième place au plan national de la préfecture de l’Hérault est titré : « Montpellier a fait le bon choix avec le tramway ».

Extraits :

Michel Gabriel Léon, auteur de cet article, également journaliste au quotidien Midi Libre, écrit : « En optant pour le tramway fer depuis 2000, les édiles montpelliérains ont tiré la bonne carte. 2013 a été la première année de pleine exploitation des lignes 3 et 4, mises en service en avril 2012. Résultat, une forte hausse du nombre de déplacements. »

Selon Jean-Luc Frizot « Le taux de couverture dépenses par recettes du réseau global approche les 40% avec les seules recettes commerciales et atteint 52% avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français ».

Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre aux heures de pointe et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure du matin les vendredis et samedis, soit respectivement une heure et deux heures du matin à l’arrivée. »

Le directeur général souligne la qualité de la régulation de la circulation générale grâce au système Pétrarque qui gère les feux routiers.

SOURCE : site Tramway de Montpellier

ILS SE BATTENT POUR LA LIGNE DE TRAMWAY

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